LPG Enjeksiyon Sisteminin / Ayarının Temelleri SIRALI SİSTEM LPG AYARI SIRALI SİSTEM DETAYLI AYAR

RomanoyaAyarVerenAdam · 8 Şubat 2016

emrahdt dedi: ↑

Aeb'nin teknik desteğine malum soruyu yöneltmiştim ve malum cevap bugün geldi.

Multiair araçlarda rölantide MAP 0.3 bar iken normal çalışmada MAP 1 barmış. Multiair seçeneği sadece gaz enjeksiyon zamanının hesaplamasını değiştiriyormuş ve diferansiyel (?) basınç değil mutlak basıncı kullanıyormuş... Ben bir şey anlamadım, belki birine lazım olur gelen cevap şu şekilde:
-----------
Dear Sir,
Normally the Multiair option is used for changing the compensation with the pressure. On Multiair cars you have the Map pressure 0,3 on idle and 1 bar outside the Idle, so the Tuning Map is not “linear” as usual.
The VVT-I desn’t work in this way, so I think that you do not need to use this strategy.
The Multiair strategy change only the calculation of the time injection gas, it use absolute pressure and not differential pressure.
Best regards
Matteo Martinelli
Technical Assistance
AEB Technologies
Via dell'industria 20
42025 Cavriago - Italy
Ph.: +39 0522 494414
Fax: +39 0522 494410
Web: www.aeb-tech.com
Click to expand...

ustat ben de şu Ecuyu sorsam obdli mi diye cevap gelir mi acaba? Mail adresini paylaşır mısınız?

buldum info ile başlıyor. elektronik posta attık bakalım

x-calibur · 8 Şubat 2016

emrahdt dedi: ↑

Aeb'nin teknik desteğine malum soruyu yöneltmiştim ve malum cevap bugün geldi.

Multiair araçlarda rölantide MAP 0.3 bar iken normal çalışmada MAP 1 barmış. Multiair seçeneği sadece gaz enjeksiyon zamanının hesaplamasını değiştiriyormuş ve diferansiyel (?) basınç değil mutlak basıncı kullanıyormuş... Ben bir şey anlamadım, belki birine lazım olur gelen cevap şu şekilde:
-----------
Dear Sir,
Normally the Multiair option is used for changing the compensation with the pressure. On Multiair cars you have the Map pressure 0,3 on idle and 1 bar outside the Idle, so the Tuning Map is not “linear” as usual.
The VVT-I desn’t work in this way, so I think that you do not need to use this strategy.
The Multiair strategy change only the calculation of the time injection gas, it use absolute pressure and not differential pressure.
Best regards
Matteo Martinelli
Technical Assistance
AEB Technologies
Via dell'industria 20
42025 Cavriago - Italy
Ph.: +39 0522 494414
Fax: +39 0522 494410
Web: www.aeb-tech.com
Click to expand...

Muhteşemsin Emrah hocam, Teşekkürler paylaşımın için, her ne kadar pek birşey anlamasakta Benim araba da da durum bu şekilde, rölantide 0,3 bar gaz verince 1 bara yakın. Delta P diye birşey var, fark basıncı ondan bahsediyor herhalde. Gerçi bu benim lovatoda gördüğüm birşey değil yada varda ben ne olduğunu bilmediğimden yok dedim Mutlak basınç Kompanzasyonu işaretli olunca üst kısımda % fark okumaya başlıyor.

RomanoyaAyarVerenAdam · 8 Şubat 2016

x-calibur dedi: ↑

Muhteşemsin Emrah hocam, Teşekkürler paylaşımın için, her ne kadar pek birşey anlamasakta Benim araba da da durum bu şekilde, rölantide 0,3 bar gaz verince 1 bara yakın. Delta P diye birşey var, fark basıncı ondan bahsediyor herhalde. Gerçi bu benim lovatoda gördüğüm birşey değil yada varda ben ne olduğunu bilmediğimden yok dedim Mutlak basınç Kompanzasyonu işaretli olunca üst kısımda % fark okumaya başlıyor.
Click to expand...

benimde aynı rolantide 0.30 tam yükte map 1 civarı

emrahdt · 8 Şubat 2016

RomanoyaAyarVerenAdam dedi: ↑

ustat ben de şu Ecuyu sorsam obdli mi diye cevap gelir mi acaba? Mail adresini paylaşır mısınız?
Click to expand...

aebasst@aeb-tech.com

Hocam programın dilini ingilizce yapıp help>about penceresini de kenara bu şekilde ekleyip gönder istersen alttaki firmware sürümüne ve yazılım sürümüne bakarak cevap verirler muhtemelen veya direk versiyon numaralarını yaz. 4 günde cevap verdiler bana sağolsunlar.

emrahdt · 8 Şubat 2016

x-calibur dedi: ↑

Muhteşemsin Emrah hocam, Teşekkürler paylaşımın için, her ne kadar pek birşey anlamasakta Benim araba da da durum bu şekilde, rölantide 0,3 bar gaz verince 1 bara yakın. Delta P diye birşey var, fark basıncı ondan bahsediyor herhalde. Gerçi bu benim lovatoda gördüğüm birşey değil yada varda ben ne olduğunu bilmediğimden yok dedim Mutlak basınç Kompanzasyonu işaretli olunca üst kısımda % fark okumaya başlıyor.
Click to expand...

Eyvallah abi paylaşarak öğrenmek çok güzel. Bunun da neye yaradığını anlarız bir gün nasıl olsa

RomanoyaAyarVerenAdam · 8 Şubat 2016

emrahdt dedi: ↑

aebasst@aeb-tech.com

Hocam programın dilini ingilizce yapıp help>about penceresini de kenara bu şekilde ekleyip gönder istersen alttaki firmware sürümüne ve yazılım sürümüne bakarak cevap verirler muhtemelen veya direk versiyon numaralarını yaz. 4 günde cevap verdiler bana sağolsunlar. Eki Görüntüle 1608
Click to expand...

Teşekkürler. ben ecu arkasında yazan şeylerin fotosunu attım bakalım

kerimetlec · 22 Haziran 2016

Her iki devirde 1 püskürtme yapıyor dediniz. Fakat hesabı yaparken her devirde püskürtme yapıyor gibi hesapladiniz. Benim kafam karıştı açıkçası. Bu olayı bir açarmısınız.

maycicek dedi: ↑

Merhaba Arkadaşlar,

Uzunca bir süredir forumda bilgilerimizi paylaşıyoruz, kalıcı bir bilgi olması açısından, birkaç konu başlığı altında, enjeksiyon sisteminin ve dolayısıyla LPG ayarının temellerini anlatmaya çalışacağım dilim döndüğünce

İlk konumuz, enjeksiyon sisteminin temelleri, biraz detaylıca yazmaya çalıştım umarım sıkılmazsınız:

----

LPG ayarının (enjeksiyon sistemleri) temelleri:

Elektronik enjeksiyonlu (namı diğer sıralı) LPG sistemler, aracın benzin sistemine paralel çalışır. Benzer mantıkla hareket eder. Bu nedenle LPG sistemizin temelleri aslında benzin sistemimizin temelleriile aynıdır, aynı şekilde kurgulanmalıdır. Bu nedenle enjeksiyon sistemimizin temellerini anlatmaya çalışacağım.

Enjeksiyonun temeli şudur: aracın kendi ecusu (beyni) motordan içeri giren havanın hacmini çeşitli sensöler aracılığı ile ölçer, buna karşılık belirlenmiş miktarda gerekli yakıtı püskürtmek için enjektörleri çalıştıracak sinyali oluşturur. Temel bu kadar basit, havayı ölç - yakıtı püskürt.

Detaylara devam: Her bir enjektör motorun her iki devrinden birinde çalışır.

Neden her iki devirden birinde? Motorun çalışma prensibi şu şekildedir: ilk turda piston aşağı inerken hava emer bu sırada yakıt püskürtülür, yukarı çıkarken hava+yakıt sıkışır. (ilk tur – emm turu tamam) Tam sıkışma anında buji ateşler, patlama olmaya başlar. Patlamanın gücüyle silindir aşağı iner, daha sonra tekrar yukarı çıkarak silindir içindeki eksoz gazını dışarı atar (ikinci tur – eksoz turu tamam)

Teorik olarak, yakıtın püskürtülmesi ilk turda gerçekleşmeli, fakat pratikte, ikinci turun bir kısmında da yakıt püskürtme gerçekleşebilir. İkinci turun ne kadar az kısmında olursa o kadar iyi.

Şimdi biraz matematik yapalım:

Motor dakikada 1500 devir dönerken, 1 sn de 25 kere dönüyor demektir. (1500 d/60 sn = 25 d /sn).
1 sn = 1000 ms olduğuna göre, 1 devir 40 ms de gerçekleşir. (1000 ms / 25 d = 40 ms / d)
Bu durumda yakıtı püskürtmek için tam 40 ms zamanımız var diye düşünebiliriz, aslında ikinci turunda (eksoz turu) yarısına kadarını kullanabiliriz. Yani toplamda 60 ms zamanımız var demek olur.

Motor dakikada 6000 devir dönerken hesabı tekrar yapalım, krank mili 1 sn de 100 kere dönüyor demektir. Dolayısıyla 1 turu 10 ms sürmekte. Gerekli yakıtı püskürtmek için diğer turunda (eksoz turu) yarısını kullanabiliriz, yani toplamda 15 ms zamanımız var.

Biraz daha ilerleyelim, yüksek devir çeviren bir motorumuz olsun, örneğin dakikada 7500 devir dönsün J, bu durumda 1 sn de 125 kere dönüyor demektir. Yani 1 tur 8 ms sürüyor, yakıtı püskürtmek için gereken zaman en fazla 12 ms. Yani maksimum devir arttıkça , yakıt püskürtebilecek süre azalıyor.

Devirle süreler arasındaki bağlantıyı gördükten sonra, birde ne kadar yakıtın gerektiğinin nasıl hesaplandığına değinelim: içeri giren hava tamamen motorun silindir hacmi ile alakalı, 1000 devir/dakikada içeri giren hava ne kadarsa, 8000 devir/dakika da giren hava onun 4 katı demektir. (her 2 devirden birinde hava içeri giriyor) Aynı zamanda biz biliyoruz ki yakıt her 2 devirden birinde püskürüyordu, yani 1000 devirde 500 kere, 8000 devirde 4000 kere yakıt püskürüyor. Her bir hava girişine karşılık , yakıt püskürtülüyor, gayet net

Bu durumda motorun dönme devri ile her emme turunda püskürtülen yakıt miktarının alakası yok, önemli olan silindirin hacmi ve dolayısıyla her iki devirde içeri aldığı hava miktarı ölçülmesidir. Bundan sonrası her iki devirde bir, giren hava miktarına göre uygun yakıtı püskürtmek işi görecektir.

Peki, her hava emme turunda, motorun içine giren hava sabit midir? Yoksa değişken mi? LPG sistemi benzinli motorları ilgilendirdiği için benzinli motorun yapısına göre devam ediyoruz. Cevap: Evet değişkendir.

Motorda gaz pedalına basarak kontrol ettiğimiz, kelebek denilen bir parça vardır (gaz kelebeği), bu gaz kelebeği tam açık konumdayken, havanın içeri girmesi engellenmez (yada çok az engellenir) , hava gaz kelebeği tam kapalı konumdayken ise hava içeri girerken zorlanır.

Piston gaz kelebeği açıkken de kapalıyken de hareketine devam eder ve içeri hava emmeye çalışır, motorun dışında atmosfer basıncı var, gaz kelebeği açıkken piston aşağı giderken, hava hiçbir dirençle karşılaşmaz, içerdeki basınç dış hava basıncına eşit olur (atmosfer basıncı). Gaz kelebeği kapalıyken ise, piston aşağı doğru inmeye çalışırken, motor içinde motor dışına göre vakum oluşur, yani motor içindeki basınç motorun dışına göre düşük olur. Bu noktada şu bilgiyi de doğrulayabiliriz, içeri giren hava, motor içinde oluşan basınçla doğru orantılıdır. Vakum durumunda (atmosfer basıncından – 1 bar düşükken) içeri giren hava, atmosfer basıncına yakın (0,95 - 1 bar) durumda giren havadan azdır. Temel olarak hava ve yakıt oranının genelde hep aynı olacağını kabul edelim. Dolayısıyla vakum durumunda daha az yakıt ihtiyacı olur, gaz kelebeğinin tam açık olduğu durumda ise, içeri daha çok hava girdiğinden miktarsal olarak daha çok yakıta ihtiyaç olur.

Burada turbo beslemeli motorlara da değinelim, turbo beslemeli motorlarda, motor içi basınç, dış ortamın basıncından da fazla olur. Atmosfer basıncı 1 bar, turbo basıncı atmosfere göre 0,5 bar ise, motor içi basıncı 1,5 bar olur. Bu durumda içeri giren hava, turbo olmayan araca göre 1,5 kat fazla olur. Bunun da anlamı 1,5 kat fazla yakıt gerekiyor demektir.

Motorun atmosferik veya turbo olması fark etmiyor, benzer şekilde hareket ederek, motor içinde oluşan basınca göre içeri giren hava belirleniyor ve gerekli yakıt püskürtülerek, istenilen hava yakıt karışımı sağlanıyor.

Bir diğer değineceğimiz noktada, motor içinde oluşan basınca göre, yakıt ihtiyacı belirleniyor demiştik, bunun anlamı şu: motor içi basıncı düşükse, enjektör daha az süre çalışması yeter, ama motor içi basınç artarsa bu durumda enjektörler daha uzun süre çalışması gerekir. Her zaman verilen musluk örneğini vereceğim, musluğu 30 sn açtığınızda 1 lt su akıyorsa, 60 sn açarsanız 2 lt su akar. Akan miktar zamanla doğru orantılı.

Burdan şu sonucu çıkartabiliriz, enjektörün çalışma süresini devir değil, motorda oluşan basınç belirler, isterse 1000 devir olsun , ister 6000 devir, her 2 devirden birinden püskürtülecek yakıt süresi, tamamen motordaki basınçla (yani içeri giren hava miktarı ile) alakalıdır, basınç sabitse, yakıtta sabittir.

Atmosferik araç için konuyu netleştirmek gerekirse, gaza ne kadar fazla basarsanız, her iki devirde bir püskürtülen yakıt (yani enjektör çalışma süresi) o kadar fazla olur. Turbo araçta da mantık hemen hemen aynıdır, gaza fazla basarsanız motor içi basınç artar dolayısıyla da enjektör çalışma süresi artar.

Motor rölantide çalışırken , gaz kelebeği kapalıyken en fazla vakum oluşur, yani en düşük motor içi basınç oluşur (genelde 0,3-0,35 bar civarındadır), gaza tam basarsak ta 1 bar ve eğer motor turbo beslemeli ise 1 bar üstü basınç oluşacaktır. Konuyu sayılarla ifade etmeye başlarsak: rölantide (motor içi basıncı 0.30-0.35 bar) gerekli yakıtı enjektörü 10 ms çalıştırarak sağlayabiliyorsak, atmosferik araçta tam gazda (motor içi basıncı 1 bar) gerekli yakıt kabaca 28-33 ms enjektör çalışırsa sağlanacaktır. Eğer motor turbo ise, 0.5 bar basınç oluşuyorsa (motor içi basıncı 1.5 bar) kabaca 45-50 ms süre gerekecektir. Motor devrinin de şu noktada önemi yok, yukarıda bahsettiğimiz süreler, her iki devirde bir tekrarlanan bir işlem için gereken süre sonuçta. Motor içi basınç değişmediği sürece, motor dakikada 2000 devir dönüyorsa, dakikada 1000 püskürtme olacak, motor dakikada 6000 devir dönüyorsa, dakikada 3000 püskürtme olacak, ama her bir püskürtmenin süresi değişmeyecektir.

Fakat yazının en başında belirttiğimiz gibi, artan devirle birlikte, yakıt püskürtmek için kullanabileceğimiz zaman azalıyor! 1500 devirde 60 ms zamanımız varken, 7500 devirde 12 ms zamanımız vardı.. ve de yakıt püskürtme süresi motorda oluşan basınca göre belirleniyordu.

Bu durumda en fazla yakıt püskürteceğimiz zaman, en yüksek devre göre belirlenecek demektir, düşük devirlerde yeterli gelen bir yakıt püskürtme süresi yüksek devirlerde yetersiz kalıp (zaman sınırına takılıp), devir yükseldikçe yakıtın yetersiz kalmasına sebep olabilir.
Click to expand...

Giriş Yap & Kayıt Ol

LPG Enjeksiyon Sisteminin / Ayarının Temelleri SIRALI SİSTEM LPG AYARI SIRALI SİSTEM DETAYLI AYAR

Bu yazıyı faydalı buldunuz mu?

Evet

Hayır

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

x-calibur Super Moderator

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

emrahdt Active Member

emrahdt Active Member

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

kerimetlec New Member

Sayfayı Paylaş

Giriş Yap & Kayıt Ol

LPG Enjeksiyon Sisteminin / Ayarının Temelleri SIRALI SİSTEM LPG AYARI SIRALI SİSTEM DETAYLI AYAR

Bu yazıyı faydalı buldunuz mu?

Evet

Hayır

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

x-calibur Super Moderator

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

emrahdt Active Member

emrahdt Active Member

RomanoyaAyarVerenAdam LPG-C03a-pro Kullanıcısı

kerimetlec New Member

Sayfayı Paylaş

Faydalı Aramalar